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          2023智能汽車回顧:城區NOA元年,800V高壓平臺成標配

          2024-01-03 16:18
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          回看2023年的汽車市場,變化可以說說相當的大。這一年,國產汽車銷量創了新高;合資品牌也迎來的更大的壓力。但如果說,要給這一年汽車市場選擇兩個關鍵詞的話,或許會是“智能化”和“高壓平臺”。這一年,城區NOA智駕領航輔助駕駛迎來了全面發展,到年底,無人代客泊車將智駕能力帶到了新的高度;在作為新能源車桎梏的續航能力,在高壓平臺所帶來的極速補能之下,似乎也變得不是那么重要了。

          無圖模式成主導,NOA能否引領智能駕駛的新潮流

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          關于汽車智能化,除了座艙之外,智能駕駛/輔助駕駛是被大家提得最多的。在很長一段時間里,受限于技術、以及政策,L2級別的輔助駕駛就已經是天花板了。但在2023年,隨著HUAWEI ADS 2.0的亮相,以及無限接近L3級別輔助駕駛口號的喊出,一切似乎變得不一樣了。

          NOA,全稱為Navigate on Autopilot,中文為“領航輔助駕駛”,當下主要的NOA場景包括了高速NOA和城市NOA,實際上高速NOA由于其場景相對固定,在之前已經有著不錯的發展。而在2023年爆炸式發展的,主要是更加復雜、難度更高的城市NOA。

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          盡管現在我們把2023稱作是NOA元年,但實際上早在2022年下半年,城市NOA的橫空出世,就讓我們看了一些端倪。在城市復雜路況下,NOA能夠在幾乎無人接管的情況下,將乘客從A點帶到B點,這極大地符合了人們對于輔助駕駛的想象,或許這也是NOA在正式亮相之后急速發展的原因。

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          站在當下這個時間點我們回看這一年,包括特斯拉、小鵬、理想、蔚來、問界等品牌已經或者計劃2023年內實現城市NOA的落地。而智己、比亞迪等一系列品牌,也都計劃在2024年落地城市NOA?梢灶A見,隨著各大車企的陸續落地,NOA也將迎來蓬勃的發展;而這也會反向推動NOA技術的不斷進步,對于用戶來說,也就是能夠更早的迎來體驗更佳的NOA技術。

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          與技術相匹配的,政策也開始進一步松綁,11月17日,工信部等四部門聯合印發《通知》稱,遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品,在限定區域內開展上路通行試點。根據《通知》,對L3/L4準入和上路試點項目的申報方式、測試要求、責任界定等內容進行規范。

          而到了2023年的年尾,基于《通知》,我們也看到多家車企陸續獲得各地政府頒發的L3級自動駕駛路試牌照,包括極狐、寶馬、奔馳等等。隨著政策的松綁,我們或許能夠在明年迎來在智能駕駛領域“翻天覆地”的變化。

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          實際上,在年末推出的智界S7上,其無人代客泊車功能,哪怕僅僅是局限在停車場這種有限的場景,但其本質上已經觸及到L3級別的智能駕駛了,隨著明年這一功能全面上車,這或許會成為一個全新的開端,令人期待。

          800V高壓平臺普及,續航不再是純電車的上限

          在過去,續航始終是純電車型繞不過去的一個坎,在過去很長一段的時間里,純電轎車不僅僅在續航上處于劣勢,更關鍵的是,動不動就是數個小時的補能時間,極大地制約了純電車型的用車體驗,更不用說還有冬天的續航折扣。為了解決這一問題,車企及整個產業鏈也是做了不少努力。在2023年年底,我們最終看到的答案,就是800V高壓平臺。

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          那800V高壓平臺,對于電車來說究竟有哪些用處呢?其實歸根結底就是續航。一個是在采用了高電壓之后,如果功率不變的前提下,就意味著電流的降低,這就可以降低原本能量釋放過程所帶來的熱量,簡單說就是可以做到更持久的大功率輸出,提升能量轉化效率,提升車輛的續航。另一個就是充電補能,搭配大功率充電樁,可以極大地縮短補能時間,同樣可以提升電車的用車體驗。

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          其實早在2019年,保時捷推出的Taycan,就是采用了800V高壓平臺,這也是首臺采用了這一平臺的純電動車型。不過,直到今年極狐阿爾法S Hi版和小鵬G9的量產交付,800V高壓平臺才真正意義上在中國市場實現了“落地”。

          但隨著技術的不斷變革,在2023年,800V高壓平臺終于迎來了全面普及。比如理想即將亮相的MEGA純電MPV車型,搭載了寧德時代5C麒麟電池,補能12分鐘,就可以實現500km的續航;小鵬G6,800V高壓平臺,3C電池,10分鐘300km的補能能力,同樣可以讓你告別里程焦慮;再比如鴻蒙智行,在智界S7,以及問界M9上采用的華為“巨鯨”800V高壓平臺;還有小米汽車技術發布會上亮相的871V碳化硅高壓平臺……經過2023年這一年的發展,800V高壓平臺也成為了各家車企的必選。

          在這一年,同樣發展的,還有電池技術本身,也在全面發展,比如在上海車展上寧德時代就帶來了凝聚態電池,500Wh/kg的單體能力密度,將徹底改變電車續航短的問題。高壓平臺和新的電池技術,將帶領純電車型,進入一個更加高速的發展期。

          全年銷量有望突破2700萬輛,第一出口大國實至名歸

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          與技術迭代相類似,在今年,中國汽車的銷量也是持續增長,根據中汽協數據顯示,1-7月份,我國汽車產銷分別完成1565萬輛和1562.6萬輛,同比分別增長7.4%和7.9%。中汽協預測,2023年我國汽車總銷量約2760萬輛,同比增長約3%。其中乘用車2380萬輛,同比增長1.0%;商用車380萬輛,同比增長15%;新能源汽車銷量約900萬輛,同比增長30%;汽車出口有望突破400萬輛。

          而在汽車出口量上,根據Canalys的數據,2023年上半年,中國汽車出口量達到230萬輛,延續了第一季度的主導地位,并保持了全球最大汽車出口國的地位。同時,中國汽車出口持續增長,根據Canalys預測,到2023年底,中國汽車出口量將達到540萬輛,其中電動汽車將占40%,達到220萬輛。

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          乘聯會的數據也似乎印證著這一結論,根據乘聯會數據,今年1-11月,中國汽車出口總量達到了476萬,其中11月出口量達到了52.4萬輛,繼續保持這一水平,那全年出口量將突破500萬輛,與Canalys的數據基本一致?梢哉f,沒有意外,中國將超越日本,成為2023年度第一大汽車出口國。

          這一傲人成績,實際上也是中國整個汽車產業愈發成熟的表現。經過在新能源領域的持續深耕,中國汽車行業展示了一個極高的發展水平。市場規模方面,中國汽車市場在過去幾年快速增長,成為全球最大的汽車市場;同時,在這一過程中,中國汽車產業也構建了一個完整的產業鏈,從零部件到整車生產,涵蓋了汽車市場的各個環節。

          同時,在深耕新能源汽車多年之后,中國汽車行業在技術上也實現了突飛猛進的發展,特別是在智能化方面,無論是智能座艙、還是智駕,中國汽車產業都具備了一定的研發能力;而這些有進一步推動了中國汽車品牌影響力的不斷提升。所有這些結合在一起,進一步加速了中國汽車進軍國際市場的步伐,幫助中國汽車不斷拓展海外市場。

          新能源滲透率近半,或提前十年實現滲透率超50%目標

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          銷量、特別是新能源汽車銷量的持續增長,帶來的另一個變化,就是新能源滲透率的持續提升。根據乘聯會最新的數據,11月新能源汽車國內零售滲透率突破了40%,達到了40.4%,較去年同期提升了4個百分點,其中,自主品牌中的新能源車滲透率62.1%,乘聯會預測,全年新能源滲透率將達到35.8%。

          回看之前的數據,2017年時,中國新能源汽車的銷量只有77.7萬輛,到2022年新能源汽車的年銷量達到了688.7萬輛;新能源汽車的滲透率在2022年達到了28.2%。如果保持當前的增速,在2025年、最晚到2026年,就將實現新能源滲透率超50%,而原本這一目標計劃在2035年實現。

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          其實之所取代當下的成績,除了自主新能源品牌的不斷發力之外,傳統品牌、合資品牌在這個過程中也是功不可沒;仡2023年可以看到,不論是自主品牌純電和插混新品,還是一些合資品牌先后推出的混動車型,毫無意外地都打上了“油電同價”的標簽。新能源車型價格不斷下探,比如10萬元以下的秦PLUS DM-i,15萬元銀河L7、哈弗驍龍等,將新能源車直接打入到油車價格區間,極大地推動了新能源車普及。

          這樣的數據可以說,在中國市場,新能源汽車對傳統燃油汽車取代之勢已經形成。一直以來的這個問題——新能源汽車取代燃油車成為市場主流還需要多久?或許,我們將很快見到最終答案。

          一邊歡喜一邊憂,合資品牌如何面對中國汽車的破竹之勢

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          在2023廣州車展上,廣汽豐田打出了“合資不是落后代表”的口號,我不知道廣汽豐田在想出這個口號的時候,是怎樣的心態,但是,縱觀這一年的各大車展,國產品牌和合資品牌確實呈現出了“冰火兩重天”的現象,甚至在德國慕尼黑車展上,以比亞迪為代表的國產品牌,也是收獲了當地觀眾和媒體的高度觀眾。

          在過去的幾十年里,合資品牌憑借其強大的資金實力和技術積累,一度壟斷了中國汽車市場,知道特斯拉等新能源汽車的崛起,抓住中國政府對新能源汽車產業扶持的契機,直接占據中國汽車產業新能風口,完成對傳統合資品牌的“絕殺”。

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          當然,面對這樣的格局,合資品牌也不得不加快轉型步伐。中國汽車憑借著智能化、電氣化的機遇,走出了屬于自己的時代,這已經是毋庸置疑了,但面對中國汽車的崛起,合資品牌、外資品牌該如何面對,是我們所關注的。在過去的這一年,我們看到了越來越多的合作,比如大眾汽車就選擇了與小鵬進行合作,面向中型車市場共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型;奧迪也與上汽集團合作,將加快上汽奧迪全新電動車型的開發;而雪鐵龍、瑪莎拉蒂的母公司Stellantis集團則以收購零跑汽車股份的方式,實現合作,將借助零跑汽車的電動車生態系統,來實現Stellantis集團的電氣化目標……而這些,也讓我們看到了中國品牌,在汽車工業越來越多的話語權。至于說合資品牌能否借此完成轉型,取得正向發展,那就是后話了。

          新玩家入局,能否引領中國汽車新格局

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          與合資品牌所不同的是,自主品牌在過去一年可謂是意氣風發,不僅如此,在2023年,我們也看到了入局的新玩家。在去年,吉利收購了魅族,在當時,我們看到的是,吉利希望借助魅族,來提升它的座艙體驗。但實際上顯然不局限于此,于是,在11月底的魅族秋季發布上,魅族正式官宣造車。據悉魅族的新車已經進入B樣測試階段,按這個進度,明年我們或許就能看到魅族汽車進行路試了。

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          而在短短一個月時間之后,在官宣造車1000天之際,小米汽車技術發布會正式舉行。這個汽車行業的新玩家,在2023年末之際,為中國汽車添上了濃重的一筆。盡管作為一場技術發布會,我們沒有看到關于新車除了外觀內飾外更多具體的信息。但在這場發布會上,小米依舊帶來了他們對于技術的更多解讀。包括自研的電機、電池,更加安全可靠的一體化車身壓鑄技術,基于澎湃OS的智能座艙等等等等。

          隨著電氣化、智能化的發展,造車的思路與過去已經顯著不同。華為在汽車領域取得的成績已經很好地證明了這一點。從最擅長的智能化入手,華為用智能座艙和智駕兩個天花板級別的技術,很好地占據了用戶的心智,用極短的時間取得了過去傳統品牌需要更長時間才能達成的成績。而小米汽車當前的表現來看,或許也可以再次復現這樣的成功。這反過來再一次提醒傳統品牌,如果再不去做出相應的改變,中國汽車格局真的要發生翻天覆地的變化了。

          寫在最后

          回看2023年,對于中國汽車來說,取得的成績是非常矚目的。產量、出口創新高,新能源滲透率也遠超預計到目標。技術上,城區NOA、800V高壓平臺等技術愈發普及,消費者用車體驗也更加卓越。而在2023年尾聲的時候,L3級無人駕駛路試牌照也相繼頒發,讓我們對于未來也有了更多的期待。

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          時間馬上進入2024年,在寫下這段文字的時候,小米舉行了關于汽車的技術發布會,中國汽車又迎來了新的玩家。不管是深耕多年的老牌車企,還是剛剛入局的新品牌,在即將到來的2024年,我們期待,中國汽車能夠取得更加出彩的成績,為中國制造寫下光輝的一筆。

                 原文標題 : 2023智能汽車回顧:城區NOA元年,800V高壓平臺成標配

          聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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