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          價格持續暴跌,海運行業紅利期到頭了?

          2023-01-11 11:56
          證券之星
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          從2020年開始,受疫情變化影響,國際貿易體系中的商業活動、生產制造、物流運輸等各環節的運行都產生了深刻變化,其中,集裝箱航運市場受到的影響格外顯著。

          資料顯示,2020年全球集裝箱貿易規模下降5.7%,新船運力入市速度依舊保持穩定,運力供需不平衡導致運價飛漲,市場集中度進一步提升。從運價指數來看,2020年至2022年,主要指數大起大落,最高一度漲了五倍。部分情況下,海運費暴漲10倍還難以搶到貨柜。

          但近期,海運費用的“高燒”正在持續降溫,行業紅利期或許也要到頭了。展望2023年,海運價格將保持何種走勢?幾大企業的業績又會如何變化?

          01

          海運價格持續暴跌

          新年伊始,全球海運需求和價格都延續去年跌勢。

          有全球航運市場“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(BDI)跌幅格外猛烈,上周二暴跌17.5%,創下1984年以來的最大單日跌幅,該指數主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的船舶運輸。不過,該指數1月3日下跌反映的是過去10天的累計漲跌幅,因為每年12月24日至元旦假期結束,BDI指數暫停發布。

          但是該指數的暴跌是不容忽視的,過去兩周已經累計跌超30%,證明市場需求正在持續下滑。

          從長期數據看,波羅的海貨運指數(FBX)在2021年9月10日達到歷史高位11108.56點,隨后開始震蕩回落,2023年1月6日收于2167.51點,比上周(2022年12月23日)下降3.49%,整體降幅達80%。

          國內運價方面,中國出口集裝箱運價指數(CCFI)在2022年2月11日達到歷史高位3587.91點,隨后表現出明顯回落,2023年1月6日收于1255.89點,整體降幅達65%。

          無論集運還是散運市場,2022年的市場整體走勢均較為疲軟。

          整體來看,中國出口海運費已經大幅下滑至較低位置,部分區域海運費還有小幅下降區間,預計未來更多在低位震蕩。

          02

          紅利期或到尾聲

          由于供需不平衡導致的海運價格暴漲,讓相關企業吃到了一大波紅利。最為投資者熟知的就是“海運茅”中遠?。

          作為全國排名前五的航運巨頭,中遠海運在近兩年的時間里業績不斷刷新記錄,其盈利已經遠遠超過公司開辦以來的盈利總和。2022年前三季度,公司實現歸母凈利潤為972.15億元,與上年同期相比增長約43.74%,日賺超3億元。

          不過,目前機構預測中遠?2022全年凈利潤均值在1100億元左右,其中,中金公司杭程團隊預測公司2022年營收增速為0,凈利潤增長30%達到1156億元。以此計算,中遠?氐谒募径热站2億元,相比前三季度縮水了33%,對比2021年日賺2.5億的水平,也下滑了20%。

          即使是“年終獎52倍月薪”的長榮海運,其總經理謝惠全也承認,集裝箱航運市場在經歷了瘋狂三年后正回歸正常腳步,并稱目前的市場是“寒風習習落葉飛”。

          根據公司最新發布的數據,2022年11月,長榮海運實現營收360.93億元新臺幣,同比減幅29.29%,環比減20.93%,相比前9個月月均573億元新臺幣的營收,降幅達到了37%。因供需失衡,長榮海運12月的營收或將再次滑落,利潤也將出現明顯下滑。

          根據當前市場表現,業內認為,2022年船公司利潤一直下跌,但從報表看會有幾個月的緩沖,目前船公司應該處于利潤交界點,每年1-3月是運輸淡季,貨量減少,預計2023年2月,可能出現運費進一步暴跌的局面,2023年3月,應該會出現虧損財報。

          03

          2023年海運市場走勢如何?

          運價的持續下滑,其背后的主要原因還是全球貿易市場的萎靡。

          需求方面,航運巨頭馬士基預計,2022年全球集裝箱需求將下降2%-4%。這種情況在短時間內難以改變,疊加歐洲等國家的經濟衰退和俄烏沖突的不確定等因素,2023年航運市場并不樂觀。

          首先,新增運力依舊保持高位。

          2023年集運市場新船下水壓力依舊存在,船隊增長率或達到1.9%。未來兩年新船交付量還將暴增,2023年新增運力240萬TEU,2024年更達到280萬TEU,供給過剩將是常態。MSI預測,2023年和2024年集裝箱船隊運力將同比增長7%,2025年將超過平均增長率。

          其次,減運力只是杯水車薪。

          由于運費飆漲,2021-2022年期間幾乎沒有集裝箱船被報廢。航運咨詢機構德魯里預測稱,船公司將盡可能快地從市場上移除更多老舊的、污染更嚴重的集裝箱船,2023年的船舶拆除量或接近歷史最高水平。但是,可報廢的船舶數量不太可能足以抵消供需失衡。

          最后,全球經濟活躍度仍在低位。

          最新數據顯示,木材、銅和原油這三類工業大宗商品目前都在低位徘徊,預示全球經濟活躍度正位于低點。此外,據彭博社發布的大宗商品指數,農業、能源和工業金屬價格都自去年夏天見頂后一路下行。

          歸根結底,供需失衡是2023年的海運市場不可避免的問題。

          按照市場普遍的觀點,集裝箱船運力增幅將比需求多出6%~7%。疊加全球供應鏈恢復,市場難有大幅上漲動力,即便運價出現階段性上漲,很有可能會有班輪公司解封部分運力,屆時運價又會回調。目前,近半數航運企業認為2023年航運市場運價將繼續下跌10%及以上,行業將出現長鞭效應,運價“幾乎降至可變成本范圍內”。

          MSI最新發布的航運市場季度報告認為,整個集運板塊或在2023年陷入低迷,并可能持續到2024年。

          - End -

                 原文標題 : 海運行業紅利期到頭了?

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