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          一季度利潤下降超70%,“海王”沒那么賺錢了

          2023-04-11 15:21
          市值觀察
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          作者:泰羅,編輯:小市妹

          “海王”的吸金能力正在變弱。

          4月10日,中遠?匕l布2023年第一季度業績預告,預計實現歸母凈利潤約69.33億元,與上年同期相比減少約74.91%。

          要理解中遠?,先要理解海運。

          究其本質,海運就是在海上送快遞,快遞所具有的規模效應和同質化屬性海運都有。

          規模效應決定了參與者總有擴大規模的沖動,不以個人意志為轉移。同質化的競爭屬性又導致行業間只能通過拼價格決出勝負,價格戰屢見不鮮,相對快遞行業有過之而無不及。

          就近的一次發生在2016年,海運產能膨脹遇上了全球貿易下滑,眼看價格戰在所難免,頭部企業索性把運價砍到了腳踝,目的是餓死同行、擴大地盤,以圖將來。

          作為全球海運霸主,馬士基在業內有明顯的成本和規模優勢,因此也是降價最狠的。當時亞歐航線一個箱子的成本接近1000美元,而馬士基給出的報價是,只需75美元,就能將一個箱子從中國送到歐洲。

          代價是昂貴的。2016年和2017年,馬士基在兩年內總共虧了30多億美元。

          但最終目的也達到了。

          2017年,作為韓國第一、全球第七的海運公司韓進宣布破產,中遠?匾渤脵C從前香港特首董建華手里接過了東方海外,運力一舉躋身全球前三。

          行業的每一次內卷都伴隨長尾公司的出清,大魚吃小魚的邏輯下,行業集中度不斷提升。

          到目前為止,CR5企業集裝箱運力市占率超過60%,CR10超過80%。有人開始拿這一數據作文章,認為全球海運已經擺脫周期的束縛和價格戰的宿命,但事實并非如此。

          盡管馬士基、中遠?氐阮^部企業在運力擴張上保持了克制,但其余公司依然非常激進。根據克拉克森的最新統計數據,2021年,全球集裝箱船訂單量達到569艘,總運力約為430萬TEU(1TEU代表能裝下一個體積為25立方米的標準集裝箱),訂單量同比2020年增長了三倍還多,并刷新歷史最高紀錄,相比之前330萬TEU的紀錄水平大幅增長了近30%。

          2022年至今,又不斷有集裝箱船新船訂單落地。高壓擴張還在繼續。就在今年4月6日,中國船舶拿下法國超210億元16艘大型集裝箱船訂單,這還創造了中國造船業一次性簽約集裝箱船最大金額。

          明后兩年,新船訂單將陸續交付,產能的集中投放勢必將會對運價形成直接沖擊。

          而造成這一輪極端海運行情的所有基礎邏輯,都在反轉。

          2020年,疫情導致經濟萎靡,歐美國家紛紛通過撒錢來托底,個人收入、特別是普通勞工階層的收入大幅提升,在服務業停擺的情況下,這些錢大多流向了商品市場。

          另一方面,歐美自身供應鏈也因疫情而中斷,恰好這時中國率先復工復產,于是開始從全球搶單,形成了全世界瘋買中國的蔚為壯觀的現象,海運就是在出口極度火爆的背景下被推向了高潮。

          中國出口集裝箱運價綜合指數已經開始大幅下滑,從最高的3587降到了目前的953。長期來看,隨著供給釋放和需求趨弱,運價繼續走低已成大勢所趨。

          總之,于中遠?囟,供給端、需求端、成本端均出現了變化。很多人拿長協價簽約來為中遠?刈鲛q護,認為公司未來有明確的剛性支撐,卻忘記了長協只是對過去預期的落地,已經包含在中遠?卮饲耙荒晔兜纳窨冎。

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